车联网前途大好 入市仍须谨慎

　　近几年，如果要细数在增速放缓的车市中仍给我们带来些许期盼的新事物，那么车联网必定是其中之一。的确，车联网给了我们太多的憧憬，“无人驾驶”、“零事故”、“无拥堵”等等关键词，都给我们营造了一幅关于车联网时代的美好图景。但是经过几年的发展，车联网似乎并没如预期般走近我们的生活，我们现在究竟是处在爆发的前夜，还是前路仍然漫漫且修远呢？个中原因值得我们深入探讨。

　　一、什么是车联网？

　　车联网（IOV：Internetof Vehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享，收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全发布，根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管，以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。

　　根据车联网的概念，车联网体系涉及多种技术，主要由汽车感知技术、汽车无线通信技术、汽车导航技术、车载物联网终端技术、智能控制技术、海量数据处理整合技术、智能交通技术、视频监控技术、3G网络技术等技术相辅相成配合实现。

　　从体系架构来看，整个车联网体系可分为三个层次：传感层、网络层、应用层（详见图1）。传感层主要由大量的传感设备组成，类似整个体系的神经末梢，接收各方面的信息，如车辆行驶情况、交通情况等，将信息传输到网络层；网络层是形成车联网的关键技术，处理计算所有收集的信息；应用层由具备各种功能的硬件和软件组成，用以对前两层所产生的数据需求给予支持。三个层面相互关联协同作用，形成一个由车、路、人组成的动态信息交互体系。

　　二、车联网的发展模式及我国现状

　　从发展过程来看，车联网的发展需要经历信息服务、智能服务、协同控制三个阶段（详见图2）。信息服务阶段是初级阶段，主要为车主提供定位导航、娱乐资讯、车辆防盗等服务；智能服务是发展阶段，主要是通过实现交通信息的双向交互，为车主提供安全预警、出行诱导等服务；协同控制是成熟阶段，目的是建立全国范围内的实时准确高效的智能化运输管理系统，提供车车、车路通信与安全控制。

　　较之美国、日本、欧洲的汽车工业强国来说，我国车联网起步较晚。欧美、日本多在1990年左右就开始发展智能交通系统，而我国车联网的概念在2009年的深圳全国GPS运营商大会上才首次提出。因此我国目前还处于车联网发展的初级阶段，主要的研发和资金力量投入在汽车传感技术方面。

　　我国现有车联网体系主要是以为驾驶员提供定位导航、安防、娱乐等服务为主的Telematics系统，专业的TSP（Telematics Service Provider）服务商位于整个体系的核心，目前市面上可看到的TSP例如通用的安吉星Onstar、丰田的G-Book、一汽启明D_Partner等等。各TSP在进入中国的时间并不长，如上海安吉星信息服务有限公司于2009年才成立，因此对于各TSP来说目前正处于破冰阶段，加之车联网市场涉及行业资源众多，在寻求突破的路上，仍有很多问题需要考虑和解决。

　　三、我国车联网服务上存在的问题

　　近几年，就车联网在我国的发展情况来看，尽管政府一直在大力扶持车联网行业，并把车联网作为未来智慧交通的发展方向，但是目前车联网始终无法敲开与消费者之间的大门。主要表现在新增用户少、老用户续费难等。从所提供产品和服务来看，慧聪研究认为存在的问题主要有以下几点：

　　第一，应用实用性不强。消费者认为目前TSP所能提供的服务对他们来说“实际用处不大”，就如同前一阵微博热议的“擦车窗的乞丐”一样，车联网所提供给他们的服务都是他们“并不需要的”。这是因为我国目前TSP所能提供的服务有限，主要集中在导航、安防、娱乐方面，而这些有限的服务可替代性又太强，并没有什么新意的服务对于消费者来说如同鸡肋。例如有些厂家在娱乐方面用QQ聊天、股市信息、点评等等作为噱头希望赚取眼球，但是实际上行驶时用户并不需要这些服务，多数还是收听广播、MP3等传统娱乐方式，既方便又安全。车联网所提供的服务无法吸引用户自然也无法赢得市场。

　　第二，应用的实用效果不好。车联网服务体系是由很多部门构成的有机整体，最终所提供的服务质量是由各个部门的服务质量共同决定的，因此一旦某单个小部门提供的服务不到位，就会对用户体验产生影响。一些消费者反映现有的应用效果不好，电子地图不准确、网络传输速度不够等等。这些细节会让消费者对整个服务的认可度大打折扣，很可能造成用户流失。

　　第三，续费成本较高。如同3G网络一样，车联网的服务终端收费也采取购机费+后续的信息服务费的方式。为了打开市场，很多厂家推出了买车赠送终端或是免收头几年信息费等优惠措施，但是由于产品成本等问题，过了免费期之后，用户仍需要支付每年上千元的信息费才能继续使用。而国外目前续费折算来看也只需要几百元，且加之就TSP所能提供的服务来说，给消费者带来的性价比相对偏低，造成了很多用户不再续费使用的现象。

　　四、车联网的发展方式

　　在每个新产品进入市场之初，都需要面对如何打开用户的认知度。例如当年短信业务新进入市场时，一样不被用户买单，后来中国移动经过充分调查，利用学生这一群体作为突破口，一下打开了市场。车联网行业目前面临的局面也是如此，大家都知道车联网这一发展方向可以给我们带来的更方便快捷的行驶体验，但是如何能更顺利地达成这一目标，每个厂家都无法获得准确答案，大家都在摸着石头过河。我们能做的，就是在充分掌握所面临形势的同时，解决现有问题，不断寻求突破口。根据目前的情况，慧聪研究给出如下建议：

　　根据市场需求设计产品

　　用户之所以消费，是因为他们认为所购产品“值得”，如果我们一味按照科技发展的进度推出产品，而不考虑市场的接受度，不去培育市场，则很难真正赢得消费者的心。

　　在车联网行业发展上，政府作用很重要，尤其是在大方向的把握和技术攻关等方面，由于前期所需投入会远高于收益，所以只有依靠国家的力量才能推动发展。但具体到技术如何转化为产品的层面，更多的应该考虑市场环境、相关产业的支持程度以及消费者的需求，由此设计出的产品才能更易于被市场接受。否则很可能造成虽然技术领先，但是不适应用户的习惯或是所提供的服务质量不高等情况。

　　在开拓市场阶段，注重用户体验则更为重要。基本上用户都是首次接触车联网，从对产品的认知迈向对产品认可的阶段，其中用户体验是关键的促成因素。一旦用户认可了产品，则很可能成为粘性用户，并将产品推荐给亲友从而形成更大的扩散效果。反之如果某个用户因为不满意新产品流失，对企业的损害也会远大于失去一个用户。因此产品研发不仅仅是通过新技术吸引眼球活动认知度，更重要的是能够让用户在使用中认可产品。

　　准确把握用户需求

　　管理大师德鲁克认为“企业的目的就是创造顾客”。在产品产生之前，大部分用户并不了解自己的需求，而企业的目的就是要发掘消费者的潜在需求。如果仅靠单纯的去问消费者想要怎样的产品，他们往往也无法给出有建设性的答复，因为他们毕竟不是研发人员，不能很好的将技术与需求结合。那么如何与用户沟通他们的潜在需求呢？

　　在新产品研发阶段，可以通过一些更贴近消费的方式，比如浸入式观察或者请消费者参与研发等来很好的整合技术与需求。前者是可以通过与消费者一同驾驶，了解他们究竟在驾驶过程中，所需求最多的信息服务是哪些、他们使用的习惯是怎么样的、甚至其他的替代服务有什么局限性等问题。后者是目前国外一些企业采取的方式，例如在研发团队中加入几位顾客，并与顾客直接沟通其需求，或是将一些简易的实验室设计为可移动式，把实验室带到顾客家中，与顾客一同探讨什么样的产品能够改善他们的生活。这样，在真正了解消费者的基础上，甚至对消费者每个使用的小细节和习惯都掌握之下，才能开发出更能让消费者所接受的产品。

　　探寻多元化的盈利模式

　　关于车联网应该采取何种盈利模式在业内也是热议的话题，目前我国多采用的是前向收费，即仅由用户支付全部费用。在车联网发展之初，各种供应商还无法通过规模化生产降低成本的时候，用户承担了过多的、与服务不相符的使用费用，自然会让很多用户对车联网“敬而远之”。

　　这样的收费是否合理呢？让我们先来看一下未来车联网受益者是谁。首先，用户是首当其冲的，是车联网系统的直接使用者。其次，车联网带来的信息传递如互联网一样，可将各个企业的信息推送到消费者面前，未来车联网的信息推送效果甚至可能超过其他媒体，因此实际上企业通过车联网所获得的收益也很大。再次，通过车联网所获得的海量数据的商业价值将会远远超乎人们的想象，试想一下每辆车的行驶状况、每个公共设施的使用情况都能实时获得，这对于车企、政府、甚至各行各业来说都是极为重要并且极具价值的。

　　因此车联网的收益者是多元化的，而非简单的服务-支付单向模式。相应的盈利模式也该做出调整，要让多有受益者共同承担费用，才能形成有利于发展的良性循环。

　　慧聪研究认为，车联网作为汽车产业的第三次革命，在不久的将来一定会对我们的驾驶、交通甚至生活产生颠覆性的影响。可以预见的是，未来的图景一定无限美好，只是在迎来光明之前总会经历一段在黑暗中摸索的阶段。在这个阶段中，是机遇与挑战并存的，唯有能把握机会迎接挑战者才能成为最后的赢家。