2014移动出行白皮书：废止“特许经营”已迫在眉睫

2015年3月，清华大学媒介调查实验室发布《2014移动出行白皮书》。该白皮书显示，移动出行在逐步改变中国人的出行方式的同时，也带来了诸多有利社会发展的连锁反应，目前如何在保护创新行业发展的基础上进行合理监管已成为亟待解决的关键问题，解放“特许经营”破在眉睫。

据清华大学媒介调查实验室数据显示，2014年，民众使用移动出行应用的打车成功率约为85.8%，同比增长了9%。使用打车软平均候车时间约为5.4分钟，同比下降13%，而不使用移动出行应用的平均候车时间则为9.2分钟。

同时，使用打车软件出租车的空驶率明显下降了10-15%，由此每月就可减少司机成本支出1000多元，以全国出租车保有量约为150万辆计算，每年最多可减少碳排放729万吨，相当于6.07亿棵树的全年生态补偿量。

调查还显示，47.7%的被调查者愿意选择专车代替私家车，这将会大幅提升全国车辆利用效率，在不增加道路运行汽车总量的情况下，有效缓解公共交通运载压力，带来更大的社会效益。

然而目前并没有针对专车的专门管理办法，很多地方交管部门也只能沿用管理出租车的办法监管专车，监管错位造成了不少不必要的社会矛盾。2015年1月1日起正式施行的《出租汽车经营服务管理规定》，是现有规定中与专车管理最为贴近的，但在这一规定也没有打破传统出租车的管理模式，依然以“特许经营”的思路管理，明确提出“司机要有从业资格证，车辆必须取得营运证，向道路运政管理机构提出申请，经审核、批准后，方可从事营业性客、货运输”。车辆营运证的限制产生了一种难以纾解的市场困境。

根据白皮书的观点，政府若过度行政干预将导致专车等移动出行应用的身份变得“尴尬”。姜奇平、程世东、傅蔚冈、顾大松等业界专家均向清华大学媒介调查实验室表示，目前中央对于专车这一创新模式持积极和鼓励态度，业界均看好地方管理部门在中央精神的指导下会尽快放开相关的政策监管。

“由于中国的城市交通一直由地方政府采用行政方式进行监管，因此缺少顶层法律的设计和规范。虽然从‘法无禁止即可行’的角度来说，专车服务是可以通过签订汽车租赁公司、司机、乘客之间的三方协议来保证服务的合法性，但是就专车市场的长远发展来看，加快相关立法的进程才是解决问题根源的关键。”上海法律金融研究院院长傅蔚冈说。

东南大学交通法治研究所所长顾大松则认为，如果能引入社会闲置车辆作为专车的运力补充则能更好地体现互联网时代的共享经济优势，比如在上下班高峰期能够实现顺路捎带，波谷时段也可以更好地利用闲置车辆资源。“但是关于社会闲置车辆的引入仍要考虑一些原则性的问题，例如安全问题、乘客信息保密等，因此必须首先在立法的层面有个定位，然后再考虑管理模式的改变，像‘备案制’就是一种具有可行的解决方法。”

该白皮书还显示，社会一大呼声是放开汽车租赁牌照管制，逐步转变“特许经营”管理模式，采取“报备制”或“备案制”的管理专车，即由国家针对专车制定出一个统一准入标准，只要符合该标准的公司、车辆、驾驶员，即可通过工商备案进入市场，而不再一定要取得特许营运证才能从事专车运营。

这种管理方式的转变也与3月5日第十二届全国人民代表大会第三次会议李克强总理作政府工作报告时提出的“简政放权”的政府管理思路相吻合。